AESA publica nueva revision de la normativa de certificación pilotos de RPAs
El pasado día 10 de Julio, AESA hizo público la revisión 2 del Apéndice 1 de los “Medios aceptables para acreditar el cumplimiento de los requisitos para la formación de los pilotos”. Uno de los apartados que ha sufrido más cambios respecto a la revisión anterior (31.07.2014) es el que se refiere a los conocimientos prácticos de operación de los RPAs. El punto 2.1 dice ahora lo siguiente:
“En el caso de aeronaves de peso máximo al despegue no superior a 25 Kg, el operador, bajo criterio justificado
que deberá documentar por escrito, podrá incluir en su declaración responsable inicial o modificación de la
misma a pilotos con certificados de conocimientos prácticos en otras aeronaves distintas a las que va a operar,
pero similares en cuanto a configuración, peso, sistema de control y actuaciones“
Es decir, que un operador puede permitir que un piloto certificado en un cuadricóptero, pongamos, por ejemplo, uno muy común, el phantom 2, pueda pilotar un phatom 3. La norma da unas reglas acerca del concepto “similar”:
– en configuración, distinguiéndose entre aviones, helicópteros, multirrotores y dirigibles
– en peso: de 0 a 5 Kg, de 5 a 15 Kg, de 15 a 25 Kg
– en sistemas de control: piloto automático y sistema de estabilización
– en actuaciones: velocidad máxima, mínima, velocidad ascensional y velocidad de despegue
Volviendo al ejemplo del phantom, un piloto certificado para un phantom 3, no podrá ser autorizado a volar un S1000 por un operador al ser aparatos de distinta configuración. Tendrá que pasar una formación práctica y un examen que lo habilite. Recordamos que según esta norma, apartado 2.4:
“Este curso de formación práctica puede ser desarrollado por el fabricante de la aeronave o por una
organización autorizada por el mismo para los clientes que hayan adquirido sus aeronaves, o bien por el
operador habilitado conforme a la normativa para el personal que vaya a incluir en su declaración responsable
como sus pilotos, o por una organización de formación aprobada (ATO)”
Otros cambios modifican o aclaran el curso y examen de conocimientos prácticos.
– se incluye un apartado H sobre conocimiento del software de la aeronave.
– se establece un examen tipo test de conocimientos prácticos (60 preguntas) adicional al teórico.
También existen en el Anexo 1 al Apéndice 1, que habla sobre las maniobras que el piloto debe superar durante el examen práctico. Para un multirotor, por ejemplo, algunas de las nuevas que se añaden son las siguientes:
– un ascenso vertical a 10/20m de altura y un vuelo de traslación lateral a 30 m de distancia del piloto a ambos lados del piloto
– un ascenso a 50/60m de altura y realizar un viraje de 360º en descenso a la derecha (espiral), hasta 5 m de altura quedando frente al piloto
– igual pero a la izquierda
– un circuito a 100m de altura y aterrizaje de emergencia a 50m del piloto
– demostrar la capacidad del multirrotor (pérdida de GPS, pérdida de enlace de mando y control.), sistema RTH
– un ascenso vertical a 100m de altura y descenso en vertical con aterrizaje.
